Intervista a La Verità del 24 dicembre 2023
Loreno Bittarelli è forse il tassista più noto d'Italia perché è a capo del Consorzio ItTaxi di cui fa parte RadioTaxi 3570, la più grande e storica cooperativa d'Europa.
Lo si vede spesso in prima linea a difendere la categoria da chi l'accusa di essere una lobby, un monolite compatto e politicamente trasversale che tiene in ostaggio chi arriva alla Stazione Termini a Roma o a Malpensa, a Milano. Eppure è stato proprio Bittarelli a firmare un accordo con la multinazionale Uber: gli fornisce le vetture e Uber sulla app offre la doppia scelta, noleggio o taxi.
Bittarelli, vi considerano un partito di “intoccabili” che tiene bloccate concorrenza e licenze. Partiamo da queste, dopo tutte le polemiche dei mesi scorsi e il decreto Asset che prevede la possibilità per le principali città di aumentare le licenze fino al 20% di quelle attuali
“Non è sul numero finale delle nuove licenze che ci stiamo impuntando ma sulle modalità di rilascio delle stesse che, a nostro avviso, dovrebbe essere graduale in tutte le città dove ce n'è bisogno, per consentire, contestualmente al loro rilascio, l'adeguamento delle infrastrutture necessarie alla loro operatività.
Non serve a nulla rilasciare mille licenze in più se poi i taxi non possono nè circolare, nè parcheggiare nei momenti in cui cala la domanda.
Siamo stati i primi a sostenere che a Roma, così come in molte altre città, servono più taxi per far fronte all'incremento dei flussi turistici e alle inefficienze del trasporto pubblico locale che non funziona, ma immettere, tutte insieme, un numero eccessivo di auto in più, che per l'80% operano all'interno dei centri urbani, senza prevedere le infrastrutture necessarie, come le piazzole di sosta e le corsie preferenziali, sarebbe una follia.
Se eccediamo con il rilascio di nuove licenze, presi dall'onda mediatica, poi ce le ritroveremo sul groppone anche nei momenti difficili, come ci ha insegnato il CoViD-19. Sarebbe, quindi, più saggio procedere con cautela ed immettere in campo, gradualmente, le nuove licenze taxi secondo i reali sviluppi e le necessità di ciascuna città”.
Ma perché a Milano e a Roma i taxi spesso non si trovano?
"Parto ricordando che negli ultimi mesi c'è stata un'ondata di turismo eccezionale che, però, si sta sgonfiando. Gli infiniti cantieri, la carenza di infrastrutture, di corsie preferenziali, sommate alle inefficienze del trasporto pubblico come tram, metro e bus, hanno reso ancor più gravoso il nostro compito e aumentato i disagi ai cittadini.
Si è semplificato scaricando tutta la colpa sui taxi. Che, invece, sono stati l'unico servizio di trasporto pubblico che ha funzionato in questo delirio.
Ma da soli non possiamo sopperire a tutte le carenze del settore dei trasporti, di cui i taxi rappresentano solo l'1-2% del totale dei passeggeri che si muovono con i mezzi pubblici.
Poi ci sono le turnazioni squilibrate, ci sono dei momenti in cui non ci sono auto, altri in cui è pieno di taxi ma non ci sono persone da prendere. Motivi che non dipendono da noi, ma dall'amministrazione. Le turnazioni le decide il Comune seguendo i suggerimenti dei sindacati".
I piani della mobilità messi a punto da Roma, con i cantieri del Giubileo, e Milano con l'ossessione green delle ciclabili, hanno contribuito ad ingolfare il traffico. I sindaci Gualtieri e Sala vi hanno coinvolto nelle scelte?
“Assolutamente no. Basterebbe, invece, ascoltare le segnalazioni ed i suggerimenti dei tassisti che stanno sulla strada tutto il giorno.
La viabilità andrebbe organizzata meglio, penso alle corsie preferenziali sorvegliate da telecamere. Così anche i mezzi pubblici possono circolare con maggiore fluidità.
Ma quando c'è una partita, una manifestazione o un concerto, i taxi per raggiungere quei luoghi perché rimangono imbottigliati nel traffico?
Anche le piste ciclabili vanno fatte dove è possibile farle, senza creare disastri".
La soluzione delle doppie guide può rappresentare la soluzione giusta?
“Speriamo che abbia un'efficacia e la misureremo. Ma se non si risolvono i nodi cruciali della viabilità e delle turnazioni, sarà solo una toppa.
Poi, se il trend dell'arrivo dei turisti è questo, anche le licenze vanno riviste. Senza sparare numeri, vanno aumentate gradualmente: prima 200, poi 300 e se serve anche 500. Verificandone l'impatto sulla circolazione.
Serve un equilibrio sulle licenze che non possono essere dimensionate sui picchi massimi di domanda”.
Siete stati i primi a siglare l'accordo con Uber, partito nel 2022 a Roma e poi esteso ad altri capoluoghi. Come sta andando?
“Prima dell'accordo esisteva la facoltà da parte dell'utente Uber di scegliere solo NCC. Oggi il consumatore può scegliere anche noi e questo ha portato una grossa parte degli utenti a dirigersi verso il nostro servizio, rendendolo più veoce, fruibile e abbattendo in maniera importante i tempi di attesa e le soste improduttive per i tassisti.
Parliamo di oltre 6.000 taxi operativi a Roma, Milano, Napoli, Cagliari e Palermo che hanno avuto la possibilità di incrementare il proprio lavoro grazie ad oltre due milioni di corse prenotate attraverso l'app Uber.
Chi ha aderito è contento: il lavoro, con l'accordo, è aumentato a prescindere dal turismo. I tassisti intercettano nuovi clienti che, una volta aperta l'app, possono scegliere se salire in taxi in base al prezzo ed alla disponibilità di vetture.
Dalla sua, la piattaforma americana trattiene una commissione pari al 7%, IVA compresa, per ogni corsa portata ai tassisti come servizio di intermediazione.
Prima Uber era quello che ci sottraeva i clienti. Oggi, invece, ce li porta. Se hai un avversario più forte di te, abbiamo pensato, forse è meglio trattarci invece di andare allo scontro.
Sì, è vero, noi paghiamo una commissione, ma è la più bassa al mondo”.
